Прошлая встреча «Мотора» с единственным русским в главных американских гонках закончилась оптимистичным многоточием: контракта на 2017 год у москвича еще не было, зато был неподдельный интерес к продолжению банкета.

И у самого Алешина, и, главное, у его команды Schmidt Peterson Motorsport. Собственно, так и произошло: Михаил проводит свой уже третий полный сезон в Indycar при поддержке SMP Racing. По этому случаю мы отправились его проведать и заодно выяснить, что такое Гран-при Монако по-американски. Ведь этап в калифорнийском Лонг-Бич кличут именно так.

На телекартинке все действительно похоже на происходящее в одном очень маленьком и очень богатом княжестве. Поток разноцветных «формул» несется меж узких и опасно твердых стен, а вокруг красуются яхты, отели, пальмы и прочие атрибуты сладкой жизни. Даже в деталях многое совпадает: тут вам и свой поворот вокруг фонтана, и своя самая-медленная-шпилька-в-сезоне, и свой тоннель. Ну, что-то вроде тоннеля: задняя прямая проходит в своеобразном каньоне под широкими пешеходными мостами, ведущими к местному театрально-концертному комплексу. Но стоит погрузиться внутрь происходящего и понимаешь: то, что творится на самой респектабельной (после «Инди-500») гонке чемпионата, в Монако просто невозможно.

Пятничное утро. На трассе только-только начинается первая тренировка Indycar, а перед главным входом уже тусуются разного рода активисты и проповедники. Одни обещают, что мы все скоро сгорим в адском пламени, другие уверены, что Спаситель уже вот буквально за углом — сейчас доест хот-дог и придет. Третьи за сходную сумму предлагают книжку о том, как заработать на любом из этих событий. Контроль безопасности на входе — чисто символический: вас попросят открыть рюкзак, глянут туда одним глазом, просканируют билет и отпустят восвояси. Попасть на рок-фестиваль и то проблематичнее.

Внутри — как раз нечто среднее между рок-фестивалем, базаром и собственно гоночным мероприятием. Народ неспешно курсирует между десятками — нет, сотнями оплотов малого предпринимательства. Тут есть все: ларьки со спортивной атрибутикой, точки продажи разливного пива (11 баксов за стакан, пусть и большой, — это бесчеловечно!), киоски с различной снедью и множество палаток, не имеющих к автоспорту вообще никакого отношения. Колечко с вашим знаком зодиака не желаете? Может быть, фото с дрессированными попугаями? Бардак! Но душевный.

Превозмогая слишком уж родной аромат вареной кукурузы, сворачиваем в паддок. Он отгорожен от общей зоны почти символическим забором-сеткой, и никто не мешает зрителям поглазеть, как между сессиями механики катят машины в зону обслуживания: боксов как таковых тут нет, все работы ведутся в больших тентах, установленных возле командных трейлеров. Отсюда же, через забор, можно увидеть и самих гонщиков — атмосферы закрытого элитного клуба, как в Формуле-1, тоже нет и в помине. Через несколько часов доступ сюда получат вообще все желающие: расписание каждого уик-энда предусматривает «час открытых дверей», когда публика может понаблюдать за работой команд и взять автографы у любого из пилотов.

В воскресенье вечером, когда болельщики будут покидать трассу, в общей толпе мы заметим Александра Росси — не просто действующего пилота Indycar, а человека, с первой попытки выигравшего «Инди-500». К тому же юбилейную, сотую в истории. В местной системе координат он теперь находится где-то между Бэтменом и Суперменом. И ничего, идет себе спокойно! По европейским меркам (и, тем более, по меркам Формулы-1) это что-то немыслимое, а тут — в порядке вещей.

Сейчас же все на трассе, и — вот еще одно принципиальное отличие от «королевских» гонок — простая журналистская аккредитация позволяет нам попасть на пит-лейн прямо во время сессий. Если слово «пит-лейн» вообще подходит для захламленной полоски асфальта шириной метров пять.

На этом пятачке команды умудряются уместить несколько комплектов резины, заправочное оборудование, баллоны со сжатым воздухом для гайковертов, запасные антикрылья, инженерные пункты с мониторами, тележки с инструментами и бог знает что еще. Праздношатающимся, вроде нас, стоит праздношататься крайне аккуратно, иначе непременно наступишь на какой-нибудь нужный шланг или будешь случайно сбит спешащим механиком. Такая теснота в «Индикаре», конечно, не везде: на специально построенных трассах живется куда вольготнее, а в Лонг-Бич развернуться просто физически негде. Но атмосфера невероятно близкого контакта, говорят, везде одна и та же.

Напротив меня останавливается красно-черная Dallara под номером 7: Алешин завершил текущий отрезок и вернулся что-то подрегулировать. Еще горячий комплект израсходованной резины падает мне едва ли не на ноги, вокруг снуют механики — и вот прямо сейчас подойти к Михаилу поздороваться мне мешает только природная застенчивость. По крайней мере, остановить меня просто некому.

Оказаться еще ближе к «кухне» гоночной команды можно только одним способом. Устроиться туда работать.

«Здесь действительно очень приятная атмосфера», — спустя полчаса Алешин беседует с нами в расположении Schmidt Peterson Motorsport. «Никто не задирает нос: ни пилоты, ни инженеры, ни владельцы команд и их инвесторы, все очень демократично. Никто не ездит на Lamborghini или Rolls-Royce, зачем это все? Ты в первую очередь человек, а не гонщик. Надо проще быть, а понты все эти — детский сад. Девочки такое не любят».

У самого Михаила в Москве стоит один из последних настоящих американских дредноутов — Cadillac Fleetwood 1993 года. А на вопрос, что же тогда у него припарковано возле дома в Индианаполисе, россиянин отвечает: «Koenigsegg! Да шучу, шучу. Езжу на обычной Acura, которую выдала команда. Зачем мне здесь покупать машину? Чтобы потом ее продавать? Или везти с собой в Москву с дикой растаможкой? Понимаете, я ведь здесь не живу — просто график такой, что нет смысла летать туда-сюда по ходу сезона, а потом мучиться с акклиматизацией. Мне здесь вполне комфортно, местные жители — очень милые ребята, но я не могу сказать, что переехал в Америку. И, конечно, скучаю по дому, родным, друзьям».

Хотя летать Михаилу все равно приходится прилично: вместе с Сергеем Сироткиным он работает над проектом российского прототипа класса LMP1, который должен дебютировать в серии WEC в следующем году. Машина разрабатывается для команды SMP Racing совместными усилиями Dallara и российской компании BR Engineering.

«Это очень интересный проект, очень важный и амбициозный — круто, что такой процесс сейчас идет. Работа принципиально отличается от того, чем мы занимаемся в Indycar: здесь регламент фиксированный, и команды ничего сами производить не могут, за исключением некоторых элементов подвески. А в случае машины BR1 я с самого начала могу влиять на конструкцию. Когда последний раз ездил на базу Dallara, занимался компоновкой кокпита: где какие рычажки должны быть, где какие индикаторы, как лучше сидеть пилоту — не только чтобы было удобно ехать, но и чтобы удобно было меняться друг с другом.

Кроме того, мы с Сироткиным много работаем на симуляторе, даем обратную связь инженерам. Какие-то принципиальные моменты, конечно, обсуждаем сообща, но далеко не все: инженерам даже полезнее, когда пилоты друг с другом не договариваются, а дают независимые, разносторонние оценки. Впрочем, до сих пор у нас с Сергеем мнения совпадают. Он тоже неплохо разбирается в том, как должна себя вести гоночная машина (смеется)».

Казалось бы, от совмещения «Индикара» и работы над прототипом в голове должна заканчиваться «оперативная память», но Алешин по этому поводу не испытывает ничего кроме энтузиазма.

«Да нет никаких проблем! Могу хоть еще один проект потянуть. Это мое любимое дело, а когда у тебя есть любимое дело — тебе по барабану на оперативную память, ты просто занимаешься всем этим и получаешь удовольствие. Мне бы еще много чего хотелось попробовать: выступить в NASCAR или, например, дрэг-рейсинге. Только настоящем, класса top fuel. Ралли-кросс очень интересен. Но сейчас главный приоритет, конечно, Indycar. Возможно, когда BR1 выйдет на трассу, акценты несколько сместятся, но сейчас я здесь, и у меня большие планы».

Говоря о планах, москвич совершенно серьезен: поул и подиум в списке заслуг уже есть, теперь пора побеждать.

«Настраиваться всегда надо на победу, если ты этого не делаешь, ты не гонщик. Нет такого понятия — подходящая или неподходящая тебе трасса. Это ты можешь чему-то не подходить, и тогда должен над этим работать. У нас есть все необходимое для успеха, а с коллективом мы отлично сработались. По сравнению с прошлым сезоном, состав инженеров остался тем же, но слегка поменялся состав механиков: команда все прекрасно видит и правильно реагирует на ситуации, когда из-за одного [антропоморфного контрацептива] ты не побеждаешь, хотя должен был победить».

Тут имеется в виду прошлогодняя гонка в Мид-Огайо, когда после 33 кругов лидерства во время пит-стопа один из механиков выпустил его прямо в машину Джозефа Ньюгардена. Алешин не устает повторять: скорость есть, что надо делать — понятно. Нужно только собрать все вместе. И добавить немного удачи.

Именно ее в воскресенье Михаилу и не хватило. До финального круга он шел в первой десятке, после чего получил от соперника удар сзади и кое-как доковылял до финиша на трех колесах. Но результаты обязательно придут — и пример напарника Алешина тому лишнее подтверждение: Джеймс Хинчклифф в Лонг-Бич выиграл.

Но еще важнее то, что Михаила в США уважают и любят. Не только «наши», которых на трибунах оказалось предостаточно, но и сами американцы: финальный круг поврежденная красно-черная машина под номером 7 прошла под дружные ободряющие аплодисменты. Поверьте, несмотря на благостную атмосферу, ими здесь приветствуют далеко не всех. \m